Zielsetzung. Der vorliegende Plan verfolgt das Ziel, den Anteil des motorisierten Individualverkehrs an den Wegen innerhalb des Innenstadtrings bis 2030 von derzeit 31 Prozent auf 18 Prozent zu senken. Die Maßnahmen sind so ausgelegt, dass die Erreichbarkeit der Innenstadt insgesamt nicht abnimmt, sondern über andere Verkehrsmittel gewährleistet wird.

Maßnahmenbündel. Vorgesehen sind die Umwandlung von 2.400 öffentlichen Parkplätzen in Liefer- und Aufenthaltsflächen, eine Taktverdichtung auf vier Straßenbahnlinien, der Ausbau von 14 Kilometern geschützter Radwege sowie eine Ausweitung der Anwohnerparkzonen. Die Umsetzung erfolgt abschnittsweise über sechs Jahre, beginnend mit dem nördlichen Abschnitt.

Wirkungsannahmen. Den Berechnungen liegt die Annahme zugrunde, dass eine Verringerung des Parkplatzangebots im Innenstadtring zu einer Verlagerung, nicht zu einem Verzicht auf die Wege führt. Diese Annahme stützt sich auf Erfahrungen vergleichbarer Städte; einschränkend ist anzumerken, dass die dortige Ausgangslage im Umlandverkehr günstiger war. Für Wege aus dem Umland ohne Schienenanbindung ist mit einer Verlagerung auf Park-and-Ride-Anlagen zu rechnen, deren Kapazität erweitert werden muss.

Wirtschaftliche Auswirkungen. Belastbare Prognosen zur Umsatzentwicklung des Einzelhandels liegen nicht vor. Die vorliegenden Untersuchungen aus anderen Städten sind in ihren Ergebnissen nicht einheitlich; ein negativer Gesamteffekt ließ sich dort überwiegend nicht nachweisen, ein positiver ebenfalls nicht durchgängig. Der Plan trifft daher keine Aussage über die Umsatzentwicklung und sieht eine begleitende Erhebung vor.

Beteiligung. Zu den Abschnitten zwei bis sechs ist jeweils ein Beteiligungsverfahren vorgesehen. Die Festlegungen des vorliegenden Plans gelten unter dem Vorbehalt der Ergebnisse dieser Verfahren, soweit die Zielsetzung nach Abschnitt 1 nicht berührt wird.

Lieferverkehr. Für den gewerblichen Lieferverkehr werden 340 der umgewandelten Flächen als zeitlich begrenzte Ladezonen ausgewiesen, verfügbar zwischen sechs und elf Uhr. Für Lieferungen außerhalb dieses Zeitfensters ist die Einrichtung von drei Mikro-Depots am Rand des Innenstadtrings vorgesehen, deren Betrieb ausgeschrieben wird. Eine Aussage über die Kosten für die belieferten Betriebe ist derzeit nicht möglich, da sie vom Ergebnis der Ausschreibung abhängt.

Begleitende Erhebung. Vorgesehen sind jährliche Messungen der Verkehrsmittelanteile, der Erreichbarkeitszeiten aus dem Umland sowie eine Befragung der ansässigen Betriebe. Die Ergebnisse werden veröffentlicht und sind Grundlage der Entscheidung über die Abschnitte fünf und sechs. Eine Anpassung der Reihenfolge der Abschnitte ist im vorliegenden Plan nicht vorgesehen.

Frage: Sie vertreten rund 180 Einzelhandelsbetriebe in der Innenstadt. Was ist Ihr wichtigster Einwand gegen den Plan?

Özdemir: Nicht das Ziel. Über weniger Autoverkehr streitet bei uns kaum noch jemand. Der Einwand betrifft die Reihenfolge. Die Parkplätze verschwinden in den ersten zwei Jahren, die Taktverdichtung kommt laut Plan im vierten. Zwei Jahre ohne beides überlebt ein Teil unserer Betriebe nicht, und dann ist die Fläche da, aber der Laden ist weg.

Frage: Der Plan verweist auf Untersuchungen, nach denen der Umsatz nicht sinkt.

Özdemir: Der Plan sagt ausdrücklich, dass er zum Umsatz keine Aussage trifft — das ist mir wichtig, denn in der Debatte wird er anders zitiert. Was die Untersuchungen betrifft: Sie messen meist den Gesamtumsatz einer Innenstadt. Uns interessiert die Verteilung. Cafés gewinnen, das bestreite ich nicht. Ein Möbelhaus oder ein Elektrofachgeschäft gewinnt nicht, weil man einen Schrank nicht in der Straßenbahn mitnimmt.

Frage: Ihre eigene Umfrage unter Kunden wird häufig zitiert.

Özdemir: Und häufig falsch. Wir haben Händler gefragt, wie ihre Kunden anreisen, nicht die Kunden selbst. Händler überschätzen den Autoanteil erheblich, das zeigen andere Erhebungen deutlich, und ich habe kein Interesse daran, mich auf eine Zahl zu stützen, die nicht hält. Unsere Position braucht sie nicht.

Frage: Was würde Ihre Zustimmung ermöglichen?

Özdemir: Umgekehrte Reihenfolge und Lieferzonen, die diesen Namen verdienen. Wenn die Taktverdichtung und die Park-and-Ride-Kapazität vor dem Parkplatzabbau stehen, sind wir dabei. Das steht so nicht im Plan, und der Plan lässt es auch nicht zu, weil er mit dem nördlichen Abschnitt beginnt — dort liegen unsere umsatzstärksten Straßen.

Frage: Der Plan sieht Ladezonen zwischen sechs und elf Uhr vor. Reicht das nicht?

Özdemir: Für Lebensmittel ja, für alles andere nein. Ein Küchenstudio liefert nachmittags, weil die Kunden nachmittags da sind. Und die Mikro-Depots stehen unter dem Vorbehalt einer Ausschreibung, deren Kosten der Plan selbst nicht beziffert. Wir sollen also Flächen abgeben gegen ein Angebot, dessen Preis niemand kennt. In einem privaten Vertrag würde das niemand unterschreiben.

Frage: Was erwarten Sie von der begleitenden Erhebung?

Özdemir: Wenig, solange sie die Reihenfolge nicht ändern kann — und genau das schließt der Plan aus. Eine Erhebung, aus deren Ergebnis keine Konsequenz folgen darf, ist Dokumentation, nicht Steuerung. Ich sage nicht, dass die Verwaltung in böser Absicht handelt. Ich sage, dass sie sich die Möglichkeit genommen hat, aus eigenen Zahlen zu lernen.

Kundenbefragung an zwölf Standorten im Innenstadtring, 3.150 Befragte, erhoben an Werktagen und Samstagen im Herbst 2025. Ausgewiesen sind der Anteil der Befragten je Verkehrsmittel, die durchschnittlichen Ausgaben pro Besuch und die durchschnittliche Zahl der Besuche pro Monat.

Die letzte Spalte gibt die monatlichen Ausgaben je Person wieder, also das Produkt aus Ausgaben pro Besuch und Besuchshäufigkeit. Nicht erhoben wurde, welche Branchen aufgesucht wurden; die Erhebung erfasst ausschließlich Wege in den Innenstadtring, nicht Wege ins Umland.