Kaum ein verkehrspolitisches Instrument ist in den vergangenen Jahren so oft gelobt und so oft kritisiert worden wie das günstige Monatsticket für den Nahverkehr. Die Bilanz, die sich inzwischen ziehen lässt, ist gemischt — und sie ist interessanter, als beide Lager behaupten.

Unstrittig ist zunächst die Wirkung auf die Kosten der Haushalte. Wer vorher mehrere Einzelfahrkarten kaufen musste, zahlt heute deutlich weniger, und für Menschen mit kleinem Einkommen ist das eine spürbare Entlastung. Auch die Zahl der verkauften Abonnements ist gestiegen, teilweise erheblich.

Schwieriger wird es bei der Frage, die politisch eigentlich gemeint war: Steigen Autofahrerinnen und Autofahrer um? Die vorliegenden Untersuchungen deuten darauf hin, dass der Effekt kleiner ist als erhofft. Ein großer Teil der zusätzlichen Fahrten entfällt auf Menschen, die den Nahverkehr ohnehin genutzt haben und nun häufiger fahren, etwa in der Freizeit. Das ist nicht wertlos, aber es ist etwas anderes als eine Verlagerung vom Auto auf die Schiene.

Der Grund dafür ist bekannt und wird trotzdem selten ausgesprochen. Die Entscheidung für oder gegen das Auto hängt weniger vom Preis ab als davon, ob überhaupt eine brauchbare Verbindung existiert. In vielen ländlichen Regionen fährt der Bus dreimal am Tag. Ein günstiges Ticket ändert daran nichts, denn ein Fahrplan lässt sich nicht verbilligen, sondern nur verdichten.

Hinzu kommt ein Verteilungsproblem. Die Städte, in denen das Angebot dicht ist, profitieren am stärksten, während die Regionen mit dem schlechtesten Angebot am wenigsten davon haben, obwohl die Mittel aus demselben Topf stammen. Kritiker sprechen deshalb von einer Subvention für Ballungsräume. Verteidiger halten dagegen, dass gerade Pendler aus dem Umland besonders profitieren, und beide Seiten haben für ihre Position Zahlen.

Was folgt daraus? Vermutlich, dass der Preis nur eine von drei Stellschrauben ist. Die zweite ist die Taktung, die dritte ist die Zuverlässigkeit, und die dritte wird am häufigsten unterschätzt. Wer zweimal am Bahnsteig stehen gelassen wurde, kommt nicht wieder, gleichgültig, was das Ticket kostet.

Ein Blick auf einzelne Regionen macht das konkret. Dort, wo parallel zur Tarifreform zusätzliche Busse bestellt und die Abendverbindungen verlängert wurden, sind die Fahrgastzahlen deutlich stärker gestiegen als im Durchschnitt. Dort, wo allein der Preis gesenkt wurde, blieb die Entwicklung schwach. Die Verkehrsbetriebe weisen allerdings darauf hin, dass sie die zusätzlichen Fahrten ohne neues Personal gar nicht anbieten könnten, und Personal ist derzeit schwerer zu bekommen als Geld.

Dazu kommt ein Punkt, der in den Debatten fast vollständig fehlt: Wer heute umsteigen soll, muss die Verbindung auch finden. Mehrere Untersuchungen nennen unübersichtliche Tarife und schwer verständliche Fahrpläne als eigenständiges Hindernis, unabhängig vom Preis. Ein einheitliches Ticket hat hier tatsächlich geholfen, und das ist vielleicht seine unterschätzte Wirkung.

Sofern die öffentliche Hand also eine Wirkung auf den Autoverkehr erreichen will, wird sie um Investitionen in Fahrzeuge, Personal und Strecken nicht herumkommen. Das ist teurer und dauert länger als ein neuer Tarif. Es ist allerdings das Einzige, was in den Untersuchungen durchgehend wirkt.